Правильная защита, - здесь начинается мое глубокое убеждение – должна в первую очередь строиться не на отдельном мастерстве индивидуальной бригады мастеров-художников своего дела, а на системном подходе – и в этом подходе от установщика требуется только то, чтобы в массе своей им установленные сигнализации гарантированно выполняли свою задачу. И задача эта – не защита от угона, так как это дело СИСТЕМЫ – защищать от угона. Сигнализация в составе железок автомобильного противоугонного комплекса должна выполнить ту задачу, которая ей по силам – оповестить владельца и окружающих – не дать угону свершиться незамеченным. Соответственно, задачи у всей кучи железок охранного комплекса шире, но и они – ограничены требованиями СИСТЕМЫ.
Теперь, что же такое системный подход в деле защиты от хищения и прочих связанных с этим действием нехороших вещей. Вещей, которые мешают нормально развиваться, оттягивая на себя ресурсы Человечества. Поэтому СИСТЕМА и борется с угонщиками, и тот факт, что в России с этим злом на системном уровне сражаются вяло, прежде всего характеризует слабость самой СИСТЕМЫ. Замечу – речь не идет только о Государстве. Речь идет о большем – можно так сказать, о Культуре Нации.
Спускаясь с небес на землю - в первую очередь, на всех машинах ДОЛЖНЫ быть установлены охранные системы, выполняющие заданный набор функций, и являющиеся при этом технически и концептуально соответствующими эпохе, уровню технического состояния общества. Если вспомнить старые передачи, вроде «Вокруг Смеха» там, или «Кинопанорамы», то улыбку вызывают прически и одежда людей того времени. Тогда машины закрывались на ключ, и этого было на системном уровне достаточно. Определенные факторы, которые я хорошо знаю, но о которых говорить здесь не буду, вступили в силу, и теперь на системном уровне считается достаточным интегрированная в электронику современного автомобиля поэтапная система доступа и индентификации драйвера. Это ЦЗ плюс чип в ключе зажигания.
Развитие такой конфигурации автопроизводителями двигается в сторону расшаривания ЦЗ до полноценной сигнализации, и для этого в его состав включаются датчики, клаксон/сирена и вводятся механические элементы защиты – дверные замки с блокировкой и, Форд здесь застрельщик – штатные механические замки на капот. По части блокировки запуска двигателя конфигурация все дальше углубляется в электрические модули, и появление CAN-бусов и других подобных систем коммуникации – очень хороший шаг для снижения числа угонов в мире.
Соответственно, другая часть Системы также совершенствуется – снижаются тарифы на КАСКО, примерно устаканивается и процедура выплат в случае угона – теперь это Зло частично перекладывается и на плечи клиента – чтобы он тоже «клювом не щелкал», так как в случае угона, по статистике, клиент теряет от 15 до 40% от реального ущерба, в зависимости от типа заключенного договора.
Наверное, затрагивать разрешительную и карательную составляющие Системы здесь не стоит – ведь очевидно, что автомобильных воров, как и других, должны ловить, и ловить системно – а это означает, что отлавливать их надо еще с их родителей – создавая надлежащие условия для того, чтобы они просто не появлялись на свет потенциальными ворами. Вот в этом Европа преуспевает, если сравнивать с Россией. Излишним также будет сейчас касаться и такой немаловажной стороне, как культура автовладельцев – хотя от этого статистика угонов зависит едва ли не сильнее, чем от всего остального, вместе взятого.
А вот о системных требованиях к сигнализациям и к установщикам – об этом поговорить можно.
Невозможно силами горстки талантливых инсталляторов решить проблему угонов. Что, впрочем, не мешает такой горстке мастеров своего дела совсем не кисло жить в довольно смутное время. Но Мастеру всегда живется не плохо, и поэтому я не понимаю людей, которые останавливаются на достигнутом, которые не пытливы. И мне постоянно хочется сказать таким людям – смотрите шире!
Посмотрим, куда дышит Европа, и куда Россия. Забегая вперед, я думаю, дышат они в одну сторону, просто Россия на несколько лет отстает.
Европейский подход поэтому кажется более системным. Поскольку большинство продающихся на европейском рынке автомобилей уже имеют в своем составе чипованный иммобилайзер, то европейским инсталляторам отдается на откуп дооснастить штатную систему охраны следующим образом. Это либо стандартная навесная охранная сигнализация, либо система слежения за доступом, о которой чуть позже.
Стандартная навесная сигнализация сегодня имеет в своем составе обычно два пульта дистанционного управления, входы для датчиков и соответственно сами датчики, выходы на сирену и на управление замками дверей, а также один или несколько выходов для организации блокировки двигателя. Твой подход предполагает серьезное навороченное устройство, позволяющее в пределе практически полную интеграцию в штатную систему электрооборудования автомобиля, и, соответственно, российские разработчики идут по этому же пути – создавая изощренные для Европейского разума девайсы, как то HOOK-UP, WAIT-UP, LAN, MAGIK-RELAY, разнообразные метки присутствия, жуки и прочие вызывающие самые разные пограничные состояния сознания у более системных европейцев. В пределе в качестве идеальной охранной сигнализации мозг грамотного установщика, наподобие тебя, рисует, наверное, практически микроконтроллер, позволяющий интеграцию в ECU, программатор и толстую инструкцию с подробным описанием загрузчиков для автомобилей самых разных моделей и марок.
Европейский же подход требует другого – обычный модуль с разъемом, устанавливаемый в определенный производителем для этого разъем, допускающий подключение датчиков, сирен, и управляющийся от штатного ДУ автомобиля. Все.
Мне же кажется, в настоящее время правильным был бы компромисс, который представляет собой модуль охранной сигнализации с двумя пультами и со следующим набором функций, причем основная нагрузка ложится на программное обеспечение, зашитое в этом модуле – ПО должно позволять (в первую очередь ценой) как подключение модуля в минимальной конфигурации, так и в самой навороченной. Естественно, должны присутствовать защищенный выход на сирену, вход для датчиков – концевики и навесной датчик, а также слаботочный выход для управления системой ЦЗ автомобиля и выход на световую сигнализацию. Ну и выход на НР блокировку, ессно. Такой модуль позволяет на его базе реализовать систему оповещения начального уровня – защита по периметру плюс сервис.
Модуль, однако, и вот здесь и проявляются возможности, заложенные в него программистами – имеет возможность наращивания. По части датчиков – ультразвуковой датчик объема и датчик наклона/движения. По части блокировок – НЗ радио-реле, привязанное к специальной кнопке брелка, и интегрированное в систему только на уровне брелка, работающее по следующему алгоритму – двигатель запускается, но, если с брелка не приходит соответствующая команда, реле разрывает свои контакты и остается в таком состоянии до обесточивания (до выключения зажигания). В случае выхода реле из строя его контакты остаются замкнутыми.
И по части оповещения – GSM модуль, реализующий также противоразбойную функцию.
Очевидно, что используя такую модульную концепцию, можно на базе начальной сигнализации построить хороший охранный комплекс, имеющий в своем составе полноценный комплект датчиков, изолированную от модуля блокировку (блокировки) и GSM-систему оповещения/дистанционного блокирования. Подобный комплекс – прекрасный материал в руках инсталлятора. Основные же затраты разработчика падают на ПО, однако оно, после того, как окупится, уже не плюсуется к себестоимости изделия, позволяя снижать заводскую цену и, тем самым, делая систему доступную для большинства автовладельцев. Примерно по такому пути двигается Литовский производитель охранных сигнализаций – они уже выпускают модели с встроенным ультразвуковым датчиком объема, и также производится система с интеллектуальным микроволновым датчиком объема, для которой серийно выпускается двухсторонний голосовой GSM-модуль.
