• Форум  
 • Автозвук 
    Автомагнитолы 
    MP3 ресиверы 
    Усилители 
    Антенны 
    Коаксиальная акустика 
    Компонентная акустика 
    Сабвуферы 
    CD-чейнджеры 
    MD ресиверы 
 • Защита от угона 
    Автосигнализации 
    Датчики 
    Пейджеры 
    Иммобилайзеры 
    Замки 
    Сирены 
    Модули и блоки 
    Брелки 
 • GPS навигация 
    Навигационные системы 
 • Телефония и авто 
    Громкая связь 
 • Автоэлектрика 
    Диагностика 
    Ксенон 
    Парктроники 
    Дополнительная оптика 
    Преобразователи напряжения 
    Автомобильные люки 
    Аксессуары 
 • Юмор 
 • Видео 
    LCD мониторы и ТВ 
    Ресиверы с монитором 
    DVD-ресиверы 
    Видеомагнитофоны 
    AV-мастеры 
    DVD-чейнджеры 
    ТВ-тюнеры 
 • Инсталляции 
 • Интересные ссылки 
 • Интересные статьи 


Статьи

Статьи » Инсталляции »

Системы. Opel Corsa D. Один немец

05.11.09, Журнал "Автозвук"

Не совсем один. Формально — трое, вот двое, третий не подошёл ещё. Но всё же главное слово — «один». В смысле «такой один»...

Если бы теперь выписывали командировочные документы, как раньше, то в моём предписании для поездки в Кёльн в середине апреля было бы в качестве цели командировки указано:

1. Встретиться с Майком Крюком и выведать у него всё что можно про его «Корсу».
2. Посетить всё остальное на выставке (если останется время). Тема того стоила. Это я знал заранее, как знал и то, что Майк в Кёльне будет.

Довольно быстро выяснилось, что с Майком мы встречались, более того, результаты той, первой встречи нашлись в таком же, июньском номере 2003 года. Наберите в окне поиска на заглавной странице сайта журнала «крюк», и вам будет выдано ровно две ссылки. Это, кстати, говорит о том, что в простом, русском смысле слово «крюк» на страницах журнала за одиннадцать лет не встретилось ни разу. Не понадобилось, значит, в рамках узкой специализации.
Первая ссылка будет про Майка и его систему в дедушкином Opel Kadett. Вторая — совсем недавняя. Это про то, как Майк буквально разгромил наших чемпионов на Еврофинале EMMA в Велсе. Там было кое-что, фрагментарно, про этот фантастический проект, и с тех пор, с декабря, я вожделел подробностей. Впервые ждал поездки на Car + Sound как соловей лета. Вернее — как ворон крови...

Штатный дисплей, вытесненный с торпедо монитором, перебрался в бардачок, рядом — один из многочисленных пультов управления системой


hspace=10Проект Майка столь циклопический (вот именно сейчас, в этот календарный момент, дизайнеры журнала клянут меня на всех живых и мёртвых языках за количество фотографий, которое я счёл абсолютно минимальным для иллюстрации этого материала), что не сразу сообразишь, с чего начать. Впрочем, нет, знаю с чего...
Немец, как и было сказано. А что русскому хорошо, то немца... только раззадоривает. Ну не любят они, когда русскому хорошо, такая национальная традиция. Идея создания этой системы имеет прямое отношение к России. Не будет преувеличением сказать, что система строилась, чтобы побеждать не вообще, а именно русских. Вот прямая речь: «У русских денег, рабочей силы и оборудования на их эксперт-системы — куры не клюют (это он про Матвеева и Иванова). Мы решили победить их с системой, построенной в маленькой студии силами троих человек». Добавлю от себя: из этих троих только один, сам Майк (на снимке слева), установкой зарабатывает на жизнь. Второй, справа — его приятель, добровольный и бесплатный помощник. Третий — владелец машины (это он ещё не подошел).
Хозяин, Бернд Кеселер, начал было ставить систему сам, как в нашей «Своей игре», когда Майк высказал свою, ставшую судьбоносной мысль про русских и их нефтедоллары. Стали придумывать систему. Можно сколь угодно рассуждать о спортсменах-экспертах, готовых за бонусные баллы на соревнованиях навертеть в машине чёрт знает что, да, согласимся, не без этого. Но будем не только тёртыми калачами, но и калачами справедливыми. Майк сформулировал идею системы и, как мы увидим, все наиболее эксцентричные и неожиданные решения подчинены ей самым несомненным образом. Прежде чем начать их перебирать и комментировать, замечу: кое-что из распространившихся про эту систему слухов оказалось легендами. А кое-что формат слухов не обрело и выяснилось только во время описываемой «встречи на Рейне». Идея в формулировке автора проекта: сделать регулируемым всё — и то, что известно, как сделать регулируемым, и то, что, как принято считать, регулировать невозможно. И то и другое — с места водителя и никак иначе.

Все усилители лишились отдельных корпусов и теперь живут в новых «коммунальных многоэтажках» по сторонам багажника

Процессор также изъят из своего корпуса и помещён в общую аппаратную стойку

Эта шторка защищает СЧ-систему, в которой регулируется возможное и невозможное


Теперь по порядку. Система задумывалась как чисто звуковая, и, исходя из этого, в роли источника использован... DVD-тюнер. А что прикажете делать, если именно такой источник составляет основу семейства Alpine F#1 Status? Работает источник, разумеется, с родным для него процессором, где и происходит большая часть регулировок, традиционно относящихся к возможным. Поделенный на полосы, откорректированный по времени и частотной характеристике сигнал идёт на усилители, все четыре — строго одинаковые, Genesis Dual Mono Extreme. Распределение ролей между ними, правда, уже не совсем традиционное. Два аппарата работают на СЧ и ВЧ-излучатели каждого борта, зачем — не надо, надеюсь, объяснять, кому нужны объяснения — спросите у старших. Третий двухканальник обслуживает басовые головки в дверях, последний — сабвуферную часть системы. Внимательно прочли? Не «сабвуфер», а «сабвуферную часть». Скоро поймёте...

Боксы СЧ-излучателей собраны из пригнанных алюминиевых колец

С помощью отрезка зубчатого ремня из полиэфирной смолы отформована ведомая звездочка

Корпус СЧ-головки может вращаться на роликах

Опорная плоскость динамика выполнена с наклоном, в этом и смысл

Пока еще беззащитный блок СЧ в торпедо

Шаблон защитной шторкии и ее направляющие ролики

Регулируем невозможное: штуцеры подвода и отвода газа из бокса СЧ

Блок управления закачкой и сливом SF6

Выбранный для системы шеговый двигатель (справа) с ведущей звездочкой

Окончательная сборка: приводной ремень - наготове

Шторка и приводной пневмоцилиндр

СЧ-излучатели глядят в стекло, но далеко не в одну точку...

...благодаря наклону фланца при вращении ось меняет свое направление


Вся акустика — Focal серии Utopia. Бериллиевые пищалки в стойках, 3-дюймовые мидрейнджи 3W2 в торпедо, в роли дверных НЧ-головок... нет, не предназначенный для этой цели 6W2, как поступил бы обычный немец, а не «один». В дверях установлены 5-дюймовые микросабвуферы 13WS. Ещё два таких же применены в одном из сабвуферов, фронтальном. Там две головки 13WS установлены в пуш-пульной конфигурации, диффузорами друг к другу, иначе говоря — по изобарической схеме, в ящик объёмом 8 л, что акустически эквивалентно объёму 16 л для одной головки.

НЧ-динамики в дверях выглядят неожиданно миниатюрными. Да, 5 дюймов. Но головка по своим характеристикам — сабвуфер

На двери установлены упрочняющие металлические кольца

Затем при установленной обивке подгоняются стойки переднего кольца

Промежуток между кольцами превращается в монолит с помощью стеклокомпозита

Готовые "колодцы" НЧ-головок

Все лишние отверстия в панели двери замурованы стеклопластиком


Второй сабвуфер — на двух 8-дюймовых 21WX, он располагается в нише запасного колеса. Между прочим, хозяин «Корсы» вначале замахивался на накачанную версию OPC, но, на беду ли, или на счастье, взял с собой в автосалон Майка. Тот посмотрел в багажник, увидел, что у OPC запаски нет, а значит, выкидывать и заменять сабвуфером будет нечего. И... была выбрана обычная дизельная модель.
Пищалки вылезают из стоек в одно из двух рабочих положений, производя довольно сложный кульбитНу вот, компоненты выбраны и даже расставлены по местам. Теперь — к безумной идее Майка, чтобы можно было регулировать и всё, что нельзя. Для начала — среднечастотники. Они только на самый поверхностный взгляд просто установлены в торпедо. На деле всё не так. Мидрейнджи поставлены в цилиндрические боксы (внутренний геометрический объём — 0,4 л), собранные из притёртых друг к другу алюминиевых колец. Кольца не скреплены, а на месте их удерживает система опорных шарикоподшипников, так что все кольца могут вращаться вокруг своей оси. Головка на верхнем в стопке кольце поставлена с наклоном, так что при вращении направление оси меняется в двух плоскостях. Вращается каждый узел мидрейнджей своим шаговым электродвигателем через зубчатый ремень. Эти два двигателя — единственные электрические в сложнейшей системе приводов. Все остальные приводы работают на сжатом воздухе. Почему (ну как я мог не спросить)? Оказалось: промышленные пневмоприводы — предмет профессиональной деятельности Бернда Кеселера, он и взялся курировать эту часть оборудования. Чтобы далеко не отходить от среднечастотников: пневмоцилиндры здесь закрывают диффузоры шторками для защиты от всего, что им может не понравиться. Легенда №1 про эту систему: шторки срабатывают автоматически при приближении опасного для диффузора предмета. Правда: так пробовали, но предсказуемой работы автоматики добиться пока не смогли, так что основной режим работы — ручной.

Первый макет механизма привода пищалок был сделан из деталей Lego

По найденным размерам звеньев делались алюминиевые детали

На каждом механизме - по два пневмоцилиндра с разным усилием

Окна в стойках - минимального размера, только чтобы корпус пищалки прошел

Окончательная настройка кинематики в стойке


Пищалки в стойках. Они — тоже на пневмоприводах, убирающих их внутрь стоек. Разработку этого механизма, реализующего довольно сложную траекторию разворота излучателей, начали с... игры в Lego. Натурально, собрали макет и подбирали длину звеньев и положение шарниров, пока не добились требуемого. Требуемым было: одно закрытое положение и два открытых, с разным направлением осей излучения. Легенда №2 гласит (гласила): направление осей пищалок регулируется плавно и в зависимости от положения передних сидений. Правда: над этим вариантом идёт работа, пока у осей могут быть два фиксированных направления. Однако и для этого каждую платформу ВЧ-головок обслуживают по два пневмоцилиндра: в зависимости от того, подано ли давление в один, в другой или в оба, пищалка занимает заданное положение.

Ниши задних крыльев заняты узлами пневмосистемы (слева) и главным управляющим компьютером (справа)

Источник сжатого воздуха - два компрессора

Один из двух 7-литровых воздушных ресиверов

Для заправки машины воздухом, газом и электричеством служит отдельный блок

Центральный распределитель пневмосистемы

Контакторы цепей питания усилителей

Силовой блок усилителей: пневмоконтакторы и буферные емкости

"Заправочный щиток" выдвигается из переднего бампера


Работа сабвуферов тоже целиком основана на пневматике. Во-первых, с помощью пневматических контакторов они коммутируются в требуемую конфигурацию. Чтобы не возвращаться к этому, заметим: вообще все сильноточные цепи в системе коммутируются пневматикой. Что и как коммутируется? Да ничего особенного... Тыловой сабвуфер исходно представляет собой ЗЯ объёмом 36 л с двумя головками, каждая — на своём канале Dual Mono. В этой конфигурации исходными данными для выбора режима служит характер источника — CD или DVD, какой-никакой монитор в систему всё же поставили, сабвуфер — единственный. Лёгкое движение руки на пульте — и пневматика отключает одну из головок, превращая её в пассивный радиатор, характеристики сабвуфера при этом, как нетрудно понять, радикально меняются. Ещё один контактор по выбору оператора системы может подключить к освободившемуся каналу усилителя головки фронтального сабвуфера. Он, разумеется, тоже с переменными характеристиками. Очередной пневмопривод может превращать его из ЗЯ в ФИ. В любой момент, в любую сторону и, конечно, опять с пульта. Ещё одно движение — и другой пневмоконтактор закорачивает выводы отключённой головки тылового сабвуфера, жёсткость пассивного радиатора возрастает (пробовали так делать? Попробуйте, это интересно, особенно когда у головки мощный магнит), настройка сабвуфера снова меняется. А кроме этого...

Изготовление ниши в правом крыле, подготовка линий связи локальной компьютерной сети и монтаж управляющего компьютера

Корпус фронтального сабвуфера находится под торпедо, в самой глубине

Опорная панель - алюминиевая

Внутри ящика: один из динамиков, пневмозатвор тоннеля ФИ и проводка - электрическая и воздушная

Снаружи - второй динамик, по изобарической схеме, и тоннель ФИ

Тыловой сабвуфер: оболочка из стеклопластика и алюминиевая верхняя панель со штуцерами подвода SF6


Тут история отдельная и наиболее драматичная. Неукротимый Майк никак не мог смириться с классической эвклидовой геометрией. Сделал ящик сабвуфера на 36 л — и всё, так теперь и будет. Поставил среднечастотники в 0,4 л на душу населения — пусть там и живут. Другой бы смирился (да и мирятся, все подряд), а этот, который «один»... Этот не смог. Отправился Майк к своему научно подкованному знакомому (я о нём уже упоминал, не без гордости, это — мой прямой коллега, главный редактор «Car und HiFi» — германского «АвтоЗвука») с вопросом: что закачать в закрытый ящик, чтобы существенно изменить его акустически значимый объём?
Элмар посоветовал гексафторид серы и, как говорится в русских сказках, «был таков». Мол, дальше ты сам. Майк внял научному совету, нашёл источник экзотического газа (между прочим: не знаю, как у нас, а в Германии это оказалось очень даже про деньги, 600 евро за 10-литровый баллон, забыл спросить, правда, при каком давлении, но уж, наверно, не 300 атмосфер). Гексафторид, он же SF6, обладает плотностью в пять с лишним раз большей, чем у воздуха, скорость звука в нём ниже в 2,5 раза, в общем — совсем не воздух. Он и используется в системе для... регулирования объёма акустического оформления.

Система питания начинается с блока над аккумулятором, здесь - система алюминиевых шин и главный токоизмерительный шунт

Силовые и акустические провода в багажнике - бронзовые шины

Бронзовые силовые шины соединяются с другой, общей, алюминиевой

Акустические шины проходят через стенку отсека усилителей...

..и там превращаются в серебряный Mundorf в защитной оплетке


От баллона, через управляемый распределитель, газ может подаваться в корпус тылового сабвуфера, все три режима работы которого (ЗЯ. И ПИ с двумя значениями жёсткости) теперь фактически приобретают регулируемый объём, от минимального, когда внутри воздух, до максимального, когда весь воздух вытеснен пресловутым гексафторидом, через все промежуточные значения концентрации дорогостоящего газа.
Другая ветвь «газопровода» ведёт к боксам мидрейнджей в торпедо, потому-то и потребовалась ручная пригонка вращающихся колец друг к дружке: это единственное подвижное уплотнение вращающейся конструкции.
Над мотором находится откидной (на пневматике, разумеется) центр вторичного электропитанияГексафторид — газ безвредный, но всё же — выйдем на воздух. С помощью свежего германского воздуха, сжатого до 9 атмосфер, в машине выполняется ещё немало операций. Поставки воздуха осуществляются двумя компрессорами, упрятанными в укромные уголки кузова, хранение — в двух 7-литровых ресиверах под капотом. Координируют работу многочисленных приводов объединённые в сеть 8 (восемь!) промышленных микропроцессоров, из тех, что применяются на автоматических поточных линиях (хозяин подогнал, это — его хлеб насущный). Зарядка машины компонентами жизнедеятельности (воздухом, электричеством и SF6) происходит через выдвигающийся из переднего бампера щиток с разъёмами и штуцерами, что твоя ракета, ей богу.
Что делает воздух по приказу с пульта и под контролем микрокомпьютеров? Часть функций мы уже упомянули. Другие: пневмоприводы, например, поднимают и опускают защитную панель в багажнике, блок управления электропитанием, смонтированный прямо поверх двигателя под капотом, да и сам капот. А главное — на пневмоавтоматику возложена священная для соревновательных машин функция защиты системы от коротких замыканий. Неотъемлемого, казалось бы, элемента установки — главного предохранителя, в системе нет вообще. В привычном понимании. Первый рубеж защиты — прецизионный шунт, установленный вблизи аккумулятора. Очередной микропроцессор контролирует падение напряжения на нём (порядка милливольт) и, если почует, что ток по шунту пошёл больше заранее заданного, подаёт команду на пневмоклапаны, за доли секунды обесточивающие систему по всем фронтам. Дополнительно предусмотрена «тупая» (условно говоря) защита от механического повреждения силовых проводов. Между собственно проводом и защитной рубашкой находится металлическая оплётка, единственное назначение которой — раннее обнаружение повреждения провода. Если какая-либо из оплёток окажется замкнутой на массу (а это произойдёт гарантированно до повреждения изоляции силового кабеля), микропроцессор... ну дальше вы знаете, за доли секунды, да ещё покажет, на каком участке случилась диверсия. При наличии такой системы защиты Майк не удержался от электрической бравады: вся силовая (да и акустическая) проводка в багажнике выполнена из бронзовых шин без всякой изоляции, и только когда провод исчезает из поля зрения и начинает змеиться по кузову, он превращается в медный силовой и серебряный акустический Mundorf.

Русские мастера из Дортмунда не только перетянули салон, но и изменили геометрию подушек сидений

Детали, из которых собран блок вторичного питания

Компоновка элементов (включая пневмо-контакторы)

Монтаж пневмоподъемников корпуса

Готовый блок и его пневмо-электрический интерфейс

Завершающий элемент: рубашка водяного охлаждения


Многочисленные элементы автоматики требуют разнообразных питающих напряжений. Чтобы все они были на борту, и предназначен блок управления питанием над двигателем. Для оперативного доступа к мотору он поднимается (уже знаете, под действием чего), а ежели что (не мог не спросить), блок со всеми пневмо- и электропотрохами снимается путём отвинчивания всего четырёх болтов. Не вредит ли вторичным источникам питания такое близкое соседство с нагретым двигателем? Было такое, на ранних стадиях отладки системы. Майк нашёл решение в своём, узнаваемом стиле и приделал к корпусу рубашку водяного охлаждения со своим маленьким радиатором под капотом и даже двумя вентиляторами, управляемыми от бортовой компьютерной сети.
Забавный штрих в истории создания этой машины. Русский след — не только в происхождении изначального агрессивного замысла, не будем демонизировать одного немца. Салон решено было переоформить с качеством, достойным оснащения. Стали искать подходящую по уровню работы кожевенную мастерскую и нашли. Все мастера оказались русскими, которых злая судьба унесла из милого Свиблова в угрюмый Дортмунд. Они, кстати, и предложили обыграть в салоне модный «V-образный» мотив, на котором во многом основана эстетика кузова «Корсы», и очень ловко изменили геометрию подушек сидений, ну вы видите как.
Я уже забыл, какой из своих бесчисленных вопросов я задал последним, зато хорошо помню вопрос Майка, завершивший нашу встречу. «Как связаться с Матвеевым и Ивановым? Хочу узнать, в каком классе они будут выступать в новом сезоне, чтобы оказаться с ними в одном и том же. Им от меня не уйти...» Дима и Виктор, уж не серчайте, но я не видел причин отказать в этой просьбе одному немцу...

SUM

Тип системы: аудио
Состав: 3-полосный фронт + фронтальный сабвуфер + тыловой сабвуфер
Источник: Alpine DVI-9990R
Процессор: Alpine PHI-H990
Усилители: Genesis Dual Mono Extreme
Акустика: Focal TBe, 3W2, 13WS
Сабвуферы: Focal 21WX

Студия: Car Hifi Studio Kruck, Дортмунд, Германия
Руководитель проекта: Майк Крюк

Источник: журнал Автозвук, 06/2009. Текст: Андрей Елютин.


Обсудить в форуме 

Материалы по теме
Статьи:Новости:
 Неместные. Audi A6. Переход через ноль
 Системы. VW Passat B6. Третий способ
 Системы. Toyota Camry. Академия художеств
 Audi оснастят хотспотом
 GenShock от Levant Power
 Мотошлем с зеркалом заднего вида



© 2003 Клуб 12 вольт. При использовании материалов сайта гиперссылка на "Клуб 12 вольт" обязательна.
По вопросам рекламы обращайтесь на info@12v-club.ru
Разработка сайта, продвижение сайта: Студия «Индико»
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru